中国汽车发展势头愈发强劲。据最新公布的2024年全球车企销量排名，首次有两家中国车企跻身前十，比亚迪位列第五，吉利位列第十，而海外车企则普遍呈现增长乏力的态势，这也加剧了市场对车企经营风险的担忧，而最容易引发担忧的两个信号是利润下滑和负债增加。
其实，车企的负债究竟是否存在风险，除了关注债务数字本身，还应重点考察债务是否可以带来确定性的增长。
车企高负债的四种原因
高负债是传统车企的共性特征，目前全球主流车企的资产负债率普遍在60%以上，最高的甚至超过80%。
此外，全球车企债务总额也很高。按照最近一个完整财务年度数据，债务总额超过万亿元的车企有大众、丰田、通用、福特、宝马和奔驰，其中大众超过3万亿元，丰田超过2万亿元，远超比亚迪和吉利这两家头部车企。
仔细研究不难发现，车企债务主要有四种：“被动负债”、“主动负债”、“隐性负债”、“危险负债”，对应的风险也大有不同。
四种负债的不同风险
1、被动负债——固定资产投资
这部分负债可以理解为车企运营的刚性成本。只有高速增长的车企，“被动负债”才会高速增长，因为要扩大产能，在厂房、设备等固定资产上进行大额投资。这种情况下，高负债是否有风险就要看新产能是否能如期兑现为销量和收入。
而产能建设投入造成的“被动负债”是否会产生风险，关键要看产品是否热销。像比亚迪，巨额的产能投入换来销量爆发性增长，只要销量能够消化掉新投入的产能，那“被动负债”增长就不是风险，而是增长引擎。
2、主动负债——研发投入
“主动负债”是判断车企债务是否存在风险的关键变量，这部分主要是研发投入。当前汽车产业处在重大转型期，所有车企都在研发上投入巨大。像欧美车企在智能化方面投入巨大，如大众的Cariad软件业务四年累计亏损超600亿元，但并未产生有市场竞争力的成果，这就可能造成风险。
再来看中国车企，以比亚迪为例，从2021年至2024年三季度，研发总投入超1000亿元，这些投入换来了DM-i混动技术的不断迭代、刀片电池、云辇以及天神之眼智能驾驶等众多技术成果。
当高额研发投入可以带来有竞争力的成果，就足以覆盖“主动负债”的风险。
3、隐性负债——应付账款
供应链管理形成的“隐性负债”，主要体现为应付账款和应付票据等无息负债。这部分债务增加容易被认为是车企付款能力不足，造成风险。但应付账款到底高不高，需要和营收规模配合来看。
以中国主流车企最近一个完整财年的数据来看，应付账款占营业收入比例较低的是上汽集团和比亚迪，上汽得益于庞大的存量规模，而比亚迪则主要得益于营收的快速增长。评判应付账款为主的无息负债是否存在风险，不能只看债务多少，更要关注收入增长能否覆盖债务增长。
对于供应商而言，最看重的是合作量的增长，因为中国制造企业更擅长利用规模效应来降本。因此，采购方规模越大，营收越高，对外采购与合作的体量越大，对拉动经济增长的作用越明显。
另外，一家车企的账期相对较短，意味着其供应商能够更快回款，减轻供应商的资金压力，增强供应链稳定性。数据显示，2023年比亚迪的应付账款转换天数为128天，上汽为140天，长城汽车为163天，长安汽车为185天，东风集团股份为226天，赛力斯为313天。
四、危险负债——有息负债
评判“危险负债”的风险程度，关键看有息负债，因为有息负债通常意味着刚性的偿债周期和更高的利息成本。
从有息负债占总负债的比例来看，海外车企的有息负债占比普遍较高，丰田和福特都超过60%，通用汽车也高达59%。
中国车企的有息负债比例普遍更低，这也意味着短期债务风险越低。
中国主要车企中，比亚迪、赛力斯、长安三家的有息负债占比低于10%，特别是比亚迪，快速扩张并没有造成有息负债的快速增长。对比过去数年比亚迪的债务结构，从2022年开始，比亚迪有息负债占比就持续低于10%，最低时不到5%，这样的债务结构几乎不可能造成债务风险。
终极问题：债务是否指向确定性的未来
在汽车产业正在经历重大转变的环境下，单纯靠数字分析判断车企风险程度是不可靠的。判断车企债务风险的关键，在于负债是否帮助车企形成了关键竞争力。当万亿债务流动的方向与产业变革的浪潮同频共振，资产负债表上的债务数字就变成了通往未来的船票。
（责任编辑：姜永丹 ）
